>>15278>>15303
Заранее предупреждаю, речь не о французско-шведских выкидышах вроде той, что на оппике, а о заднеприводных машинах 200-700-900-х серий.
Во-первых, кузова.
У двухсоток несколько слабее, не оцинкованные, толщина панелей относительно небольшая. Уже тогда вольво внедрила сминаемые зоны кузова. Двухсотый кузов настолько старомоден, насколько это можно себе представить — родом из семидесятых. Гниёт плохо, довольно жёсток.
Кузова семисоток, девятисоток и S90 одинаковые, отличаются незначительно, оптикой, передней частью и молдингами. Кузова из толстого проката, оцинкованные. Очень часто вижу голые кузова на разборках, на которых в наших условиях до сих пор нет сильной ржи.
Родные шведские 4-хцилиндровые двигатели 2,3л очень надёжны и неприхотливы, в том числе из-за простоты конструкции. Частенько ходят полмиллиона. Нужно избегать шестнадцатиклапанных головок, турбированных и мелкообъёмных 2,0 двигателей для рынков с повышенным налогообложением.
Шестицилиндровые двигатели прожорливы, дороги и не очень надёжны.
Шестицилиндровые фольксвагеновские дизели страдают от неисправностей ГБЦ вследствие перегрева, лучше не связываться.
Шестицилиндровые v6 PRV избегать, ненадёжны, неремонтопригодны, малоэффективны.
По системам питания самый беспроблемный это электронный впрыск бош джетроник, обычная и довольно простая система, которая позволяет с незначительной потерей экономичности использовать компоненты аналогичного волговского впрыска бош. Система сама по себе довольно недорогая. Бывший в употреблении бошевский исправный волюметр стоит около ста баксов, например.
Карбюратор солекс родной содержит в себе автомат подсоса и некие системы обратной связи, я не в курсе. Если выходит из строя, заменяется солексом от нивы. По сравнению с впрыском несколько менее мощен.
Механический впрыск бош к-джет, аналогичный таковому на мерседесах и ауди, известный в народе как паук довольно неприхотлив, при обязательном условии грамотной настройки. Есть мнение, что с ним машина наиболее хорошо едет.
Механические коробки крайне надёжны, проблем нет. М46 с гидродинамическим овердрайвом требует внимания, но хорошо выносит повышенную нагрузку от турбодвигателей и дизелей.
Автоматы японские, айсин-вебер, просто надёжны и хорошо знакомы механикам. Зет-эф ещё более надёжны, ставились очень много на что.
Подвеска на младших моделях довольно проста — макферсон и балка на рычагах. Проблем никаких нет в основном из-за запаса по надёжности. Видел не раз машины начала девяностях, в которых резинки стояли ещё заводские.
Модели 760-960 в качестве задней подвески имеют многорычажную систему мультилинк. Мало что о ней знаю, кроме очевидно высокой затратности содержания такой подвески.
Задние мосты практически вечные, такую же модель ставят на американские джипы. Есть модели с блокировкой.
Больное место — рулевые рейки и насосы гура. Восстановленные рейки стоят 15-18к, можно попробовать восстановить и самому или в сервисе, ремкомплекты есть. Исправные рейки бэу стоят около 5-7к.
По сумме потребительских качеств машины стоят значительно выше, чем канакины новоделы, шведы очень старались и у них хорошо получилось. Машина очень мягка на ходу, удобна в управлении, даёт ощущения сродни тем, что испытываешь при вождении мерседесов. Даже самых слабых двигателей хватает для гармоничного неспешного передвижения — именно на такой ритм рассчитаны и настроены эти машины. Хотя, если хочется — есть турбомоторы, с которых шведы сняли очень скромные 180 сил. Это, конечно, отнюдь не предел, стоит только повысить давление.
Для новичка машина годится при условии грамотной предпродажной диагностики. Проблем с запчастями значительно меньше, чем с некоторыми редкими японцами. В экзисте есть всё.
>>15282
>машина хорошая и пихла на них неубиваемые. У меня перед глазами есть пример - такая же вульва с городской администрации (даже крякалки остались, лол), на ней уже 300к+ пробег, причем на автомате, но салон и кузов в очень хорошем состоянии.
На картинке 440, а ты точно про 940-ю. 440 не нужны.
